1...2...3...20 , los puntos somos nosotros.
¡LUCHEMOS POR LA VIDA! De verdad.

Las campañas de Educación Vial pueden ser útiles, pero si al mismo tiempo se basa el desarrollo nacional en la incorporación de 50.000, o más automóviles nuevos por mes, nos están haciendo el cuento del tío.
Un cuento macabro.
Autos de plástico preparados para desarrollar velocidades muy superiores a las máximas permitidas, que cada vez pesan menos y se arrugan como un bandoneón cuando chocan.
Las campañas suenan a burla.
A engaño de las multinacionales fabricantes de automóviles que publicitan, como una hazaña, la aceleración de 1 a 100 km. en 10 segundos, y nos quieren obligar a invertir sumas extraordinarias en autopistas para vehículos supercontaminantes en flagrante infracción.
Se imaginan a la ciudad de Buenos Aires dentro de 3 años con un millón de autos más circulando diariamente. Una ciudad para los automóviles, no para las personas, cualquiera sea la inversión en calles y vías de acceso.
El Reino del Smog. La atmósfera cada vez más irrespirable y los seres humanos cada vez más enloquecidos, si no muertos o inválidos, que para evadirse disparan por los caminos y los feriados puente, rumbo al suicidio.
Nuevos subtes en las ciudades y servicios ferroviarios de media y larga distancia, no solo pueden salvar vidas, colaborarían con el desarrollo armonioso del país y de la población, de un mundo natural vivible.

Las venas abiertas
(A Eduardo Galeano, de quien copié el título)

América Latina debería estar surcada por vías ferroviarias que transportaran cómoda y eficientemente a los pasajeros y a las mercancías y vincularan a la gente y la producción de las Repúblicas hermanas.
A los puentes viales que nos unen al Uruguay, Paraguay y Brasil habría que agregarles puentes ferroviarios.
Constituirían, combinando el ferrocarril con la navegación fluvial y costera, arterias vivas en la unidad de nuestros pueblos y un factor decisivo en su vinculación económica. Nos pondrían a cubierto de los tremendos vaivenes a los que nos somete la especulación internacional.
Pero nos ha sido impuesta la decadencia de los ferocarriles. En vez de arterias igualitarias para conducir la riqueza, en vez de alimentos, viviendas, educación , salud y seguridad para nuestra gente, grandes dividendos para reforzar el egoísmo de poderosos magnates en bolsas remotas, con sucursales en el país que empaquetan la guita “for export”.
Tal es el desprecio que merecen esos recursos naturales, o el aprecio por espurios intereses, que al proyectar represas sobre los grandes ríos no se preveen canales adyacentes para continuar con la navegación fluvial.

La Porteña y unas cuantas libras

Evoco la primera vía férrea de Buenos Aires que iba desde Plaza Lavalle hasta Flores (8 km)
Su pintoresco estilo oligarquía de mediados del siglo XIX, incluso el viaje inaugural con el Presidente Mitre en chambergo, rodeado de galeritas, hoy tiene poca prensa. De eso no se habla, intereses mediante..
Para llevar las materias primas destinadas a la industria europea, desde el interior hasta el puerto de Buenos Aires, no bastaban las carretas.
El ferrocarril comenzó su apogeo, aunque lo resistían algunos paisanos pretendiendo cinchar las máquinas con los lazos y el vigor de los “fletes”
En la construcción de las primeras líneas troncales hacia el puerto, realizaron inversiones los Estados Bonaerense y Nacional, amén de algunos particulares o consorcios a los que se les otorgaron enormes extensiones de tierras fiscales a los costados de las vías. Negociado con el que si no pagaban la inversión, andaban cerca.
Terminaron en su mayor parte, concesionadas a los ingleses, también les concesionaron otras directamente,
Convergían hacia el puerto por el que se llevaban nuestras riquezas, aislando a lo que fuera de la línea troncal nos acostumbraron a llamar zonas pobres.
Libras que se hicieron toneladas de carga y billetes.
Ganancia grande fue la de los fletes, ya no los cuadrúpedos parejeros de los gauchos, sino los del alto precio que cobraban por el transporte en la pampa húmeda proveedora de insumos a la madrastra patria.
La construcción de las vías tampoco implicó desarrollo de industria nacional. Todo el material vial o de transporte y hasta el último farol se trajeron de Inglaterra.
Aquí solo se armaban los rieles y edificaciones aportando los durmientes de quebracho, y los peones. Los jefes de capataces para arriba también eran importados.
Como ejemplo nos quedan estaciones por todo el país, en que lo único Nacional es el paso del tiempo y el abandono.
Los ferrocarriles les reportaron a los accionistas muchas libras esterlinas durante más de setenta años, en los que la modernización fue escasa.
Llegamos a tener alrededor de 50.000 kilómetros de vías férreas.

El “default” de los Ingleses
Cuando se imponía una gran inversión, pues el material estaba al borde de la obsolescencia, el Reino Unido que acababa de salir de la segunda guerra mundial nos debía una enorme suma por los productos alimenticios, provistos con prioridad en relación a otros países que también los requerían.
Con la excusa de que en la Argentina gobernaba el Gral. Perón, a quién consideraban antidemocrático a pesar de haber sido elegido por el voto popular, declararon su deuda inconvertible, es decir que la pagarían solo a cambio de los productos o bienes que ellos propusieran y a las calendas griegas (casi sesenta años antes del “default” Argentino).
Nos vimos obligados a pisar el palito.
Un palito de dos mil millones de libras, traducidos a valor actual algo así como cien mil millones de dólares.
La nacionalización de los ferrocarriles y los frigoríficos, era un viejo anhelo, la recuperación del manejo de nuestras riquezas.
En 1947 los ferrocarriles volvieron a ser nuestros. Declaramos la Independencia Económica. Pero no realizamos la imprescindible modernización.
Como en muchas otras empresas públicas predominaron intereses politiqueros y personales con la complicidad de los burócratas sindicales. A los inspirados, o inspiradores, intereses multinacionales les venía como anillo al dedo
El desorden creció hasta alcanzar a buena parte del personal que trabajaba únicamente por el sueldo, sin interés en su tarea, ni pasión por el país.
Atrás habían quedado los loados tiempos del Gral. Mosconi, que en YPF con mínimos aportes del erario, la financiación de la refinería de La Plata fue avalada por sus amigos, exploró la mayor parte de los yacimientos de gas y petróleo del país. El edificio central de YPF , hoy ministerio de Agricultura, se construyó solo con ahorros por autoasegurarse, en vez de contratar los seguros con el Lloyd de Londres.
Mosconi fue despedido de YPF durante el gobierno militar de Uriburu. Su segundo el Ing. Silveyra, a pesar de diferencias personales, prosiguió esa labor durante algunos años. YPF entró luego en una cuesta abajo afín a la privatización y la concesión a empresas extranjeras.

Nosotros al hoyo y ellos al pollo
Del ferrocarril los centros internacionales de poder, lograron trasladar la atención a sus inversiones en industrias de automotores, autos, ómnibus, camiones, aviones, combustibles para moverlos, neumáticos, etc.
Y aunque una locomotora puede arrastrar vagones con carga equivalente a la de cincuenta grandes camiones, nos “convencieron”, para favorecer al transporte automotor, en que abandonáramos a los ferrocarriles a su suerte, invirtiendo ingentes recursos del Estado Argentino en una red vial que no solo complementara, sino que también reemplazara a la férrea.
La zanahoria de la inversión extranjera en filiales de sus fábricas de tu-tú resultó irresistible.
Durante años el tránsito por los caminos fue gratuito, hasta que el Estado saqueado, no dispuso de los medios para las reparaciones de lo que había construido.
Llegamos al peaje, que es como pagar alquiler a quien nos pinta la casa que nosotros construimos, el que no pueda pagarlo que no circule y el transporte se encarece. Se puede vivir con la casa despintada, pero no se pueden transportar mercaderías por internet.
Los ferrocarriles concesionados transportan un mínimo de cargas, la mayoría de los ramales se cerraron, pero reciben en jugosos subsidios, se habla de tres millones de dólares por día, mucho más de lo que perdían los Ferrocarriles en poder del Estado, cuando funcionaban todos los ramales.

Cuentos de Pago Chico

La Ley de Promoción Industrial se sancionó con el objeto de compensar a las provincias que no son pobres, las hacen más pobres quienes exprimen la teta sin llevar la cuenta. Caudillos multimillonarios que gobiernan como señores feudales. Se disputaba la radicación de las industrias promovidas. En La Rioja construyeron Parques Industriales semigratuitos, y para reducir la desventaja de la distancia se creo una repartición con oficinas en Buenos Aires encargada de fletar trenes enteros con lo que se reduciría la tarifa.
Hoy en día los Parques Industriales son utilizados, salvo excepciones, como depósitos de empresas comercializadoras, y el mismo Gobernador que aparentaba facilitar el uso del ferrocarril, cuando llegó a Presidente dejó a su Provincia sin un solo tren en funcionamiento.
La ley de Promoción fue útil a algunas empresas, industrias regionales que con o sin ley hubieran seguido funcionando, para expandirse a costa del Estado, eliminar competidores más respetuosos de los fondos públicos, y expoliar a los pequeños productores sometidos a su liderazgo.
Una pequeña Pyme fue la ultima en usar el ramal Serrezuela San Juan, en la Estación Milagro, para transportar aceitunas hasta Buenos Aires, y retornar los bidones vacíos.
El Jefe de Estación atendía un puesto de billetes y quiniela cercano, por lo que había que encomendarse a su buena voluntad y fortuna, para que afrontase la contrariedad de pedir a tiempo vagón para su único usuario.
Transportar veinte kilómetros en camión las aceitunas envasadas en bidones 250 kilos cada uno, trasbordarlas al vagon a mano, sin rampa de carga, dársena ni nada que se le pareciera, tarea en la que cuatro hombres empleaba un día entero, y confiar que los precintos no serían violados y la mercadería saqueada.
A la llegada a la Estación Saldías (Bs.As.) era cuestión de vencer la burocracia para obtener permiso de descarga, y repetir el uso de camiones y la manipulación de la carga, para llevar los bidones a destino en el Gran Buenos Aires y retornar con los vacíos en el lapso de ocho horas.
Solo la defensa enconada de los ferrocarriles argentinos podía impulsar a usarlos a aquellos que, por negarse a la coima o la recomendación, no disponían de galpones en las estaciones de Buenos Aires, más baratos que los depósitos privados equivalentes.

Del dicho al hecho

Los trenes suburbanos de transporte de pasajeros son indispensables, y su servicio debe mejorar hasta hacerse digno de las personas trabajadoras que los utilizan. Los de larga distancia, que dan pérdida en todo el mundo, exigirían una inversión mucho más importante, pero se evitarían infinidad de muertes producidas por la congestión vial, y las ingentes inversiones necesarias para adecuar las rutas al crecimiento del tráfico. Las actuales vías férreas no se adecuan a una velocidad lógica , 80 a 100 km por hora , y los pobres pasajeros, o mejor dicho los pasajeros pobres, que son los únicos que lo usan, sufren demoras inadmisibles. Salvo algunos tramos muy específicos, debeberíamos comenzar activando el tráfico de cargas, que sólo requiere reparar las vías. Agregar material vial, vagones playos y locomotoras. Dotar de contenedores y grúas (o dispositivos de carga a granel para cereales), a una parte de las estaciones y de motocargadores a otra. El movimiento en camiones se limitaría a los trayectos hacia y desde estaciones dotadas de rampas y dársenas de carga, a lo máximo 40 a 50 km. El ahorro de costos, la disminución del uso del combustible, de la importación de vehículos e insumos, reduciría la emisión de gases y, además, contribuiría a reducir los accidentes viales. ¿Llegará el día en que veamos reabiertos y adecuados a las modernas tecnologías los grandes talleres ferroviarios que supo tener América Latina?

Creanmé que lo lamento

Viajábamos a las termas de Río Hondo en tren con camarote hasta Santiago del Estero, mi abuela, mi vieja, mi hermanita, todo el gineceo familiar protegiéndome. Pasábamos más de un día en el camarote, liquidando las vituallas prolijamente acomodadas en canastos, a más de algún café con leche en el coche comedor, y los manjares regionales que multitud de vendedores ofrecían en las Estaciones. Nos regocijaba un pintoresquismo desconocido en la gran ciudad. No recuerdo haberme cansado, la vida en el camarote y lo que veíamos resultaba por inusual, muy interesante. Luego el ómnibus que al par de horas nos dejaba en
Las Termas, y el descubrimiento de la pieza de ladrillos con cielorraso de cañas, que la abuela alquilaba en alguna casa humilde, eso sí con bañadera de cemento para la inmersión.
Durante muchos años el mejor viaje a Mar del Plata era el ferroviario, seis horas exactas, en cómodos sillones, y la posibilidad de hacer una caminadita por el pasillo, o ir al baño cuando a uno se le ocurriese.
A veces viajábamos en micros porque era más barato, 9 ó 10 horas inmóviles en asientos incómodos, y los continuos sacudones en los caminos de tierra, reducían mi inquietud infantil a desagradable prisión.
Por suerte, como mamá trabajaba durante la temporada en el hotel de los abuelos, solo era un viaje de ida y uno de vuelta. En micro, porque en tren lo hubiera hecho mil veces.
Ya adulto me ocupaba de una usina láctea en Entre Ríos. Todavía no existía Zárate-Brazo Largo, el Túnel subfluvial, ni estaban pavimentados los caminos a Concepción del Uruguay desde Ibicuy y Paraná. Las peripecias para llegar y volver eran increíbles, nos quedábamos varados hasta dos o tres días. Cada quincena antes de emprender el viaje nos asaltaban las pesadillas. El único remanso de paz nos lo regalaba el tren. Cuando conseguíamos llegar a Basavilbaso, ocupábamos un camarote en el Libertador a las seis de la tarde, cenábamos, dormíamos, y a las nueve de la mañana siguiente, limpitos y descansados, llegábamos a la Estación Federico Lacroze, para retornar a la tarea.
A veces viajábamos hasta Rosario en el cómodo y eficiente tren pullman que tardaba cuatro horas, y desde el aeropuerto de Granadero Baigorria, una avioneta a un precio módico nos depositaba en Victoria (E.R.) para que nos arreglásemos como pudiésemos.
Por último, recuerdo los viajes por trabajo a Córdoba en tren con camarote, que teóricamente debía durar 12 horas, desde las 9 de la noche alas 9 de la mañana, ya en plena decadencia del servicio se demoraba hasta 3 horas.
Me lo tomaba con filosofía como un descanso, llevaba un par de libros, a mí me gusta leer tirado en la cama. ¿ Estoy añorando el pasado o un proyecto de futuro?

El balazo con mira telescópica

No critico todo.
Estoy a favor del tren bala. A Rosario en una hora, a Mar del Plata en hora y media, para atraer turistas extranjeros y argentinos de clase AB1 (o que ganan la guita fácil).
Yo estoy de acuerdo siempre y cuando las empresas privadas asuman los costos de su instalación y explotación, porque para amortizar la inversión y obtener rédito, se van a ocupar por traer al país multitud de pasajeros, que gastarán divisas y contribuirán a la creación de nuevos empleos.
En cambio si el Estado, es decir casi todos nosotros, los trabajadores, los desocupados, los jubilados, los profesionales, los pequeños y medianos empresarios, vamos a redondear el negocio de las empresas multinacionales, los miles de millones de dólares en los que nos quieren vender el equipamiento y la instalación, estoy totalmente en desacuerdo.
Se calcula que la explotación inicial del tren bala producirá tremendos déficits que deberán ser subsidiados, ineficiencia y negociado mediante a los que se prestan los subsidios. Comprar un buzón del mismo color dos veces, no. Que el Estado instale, o compre, como le compramos a los Ingleses, lo que inevitablemente dará perdida, suena a historia repetida , a una decadencia y abandono que conocemos. Además, si tomaran posesión de las vías troncales para un tren bala para privilegiados nos quedaríamos definitivamente sin posibilidades de desarrollar un ferrocarril en serio.
Semejante montaña de dinero permitiría reactivar la mayor parte de los 50.000 km de vías ferroviarias de carga que dadas las actuales circunstancias (gran demanda de alimentos) serían rentables, proyectar otras que intercomuniquen al interior y no solo confluyan al puerto, e iniciar la remodelación de un transporte digno de pasajeros, reduciendo los daños provocados por el intenso tráfico automotor y el consumo de energía.
¡Qué ilusión! Me imagino a nuestros muchachos estudiando carreras actualizadas en Ingeniería Ferroviaria y fluvial . Capacitándose para diseñar y dirigir, con posibilidades de realizar para el país
Beneficiemos a las mayorías, argentinas y latinoamericanas, sin negarles su “caldito” a los grandes capitales internacionales, pero por favor, que no se nos atragante por espeso.